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| Wigbert´s Baby - Der Schienenbus |
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Uerdinger Schienenbus |
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Über 10 Jahre hat er in seiner Freizeit gebastelt. Hat geschliffen, gesägt, geschweißt, gebohrt, lackiert und auch tüchtig geschwitzt. Die Rede ist von Wigbert Mattausch, dem stellvertretenden Vereinsvorsitzenden des Fördervereins "Werra-Fulda-Bahn" e.V. |
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Der Uerdinger Schienenbus - Die Geschichte
Nach diversen Modellen einer Vorserie fertigten ab 1950 die Krefelder Fahrzeugfirma Uerdingen und andere Hersteller wie MAN weit über 1000 Schienenbusse, Beiwagen und Steuerwagen, die die Deutsche Bundesbahn bestellt hatte. Angefangen hatte es bei der Auslieferung der VT 95, es wurde drei Triebwagen aus der Serie angezweigt und mit einem zweiten Motor ausgerüstet. Als VT 95 liefen letztendlich 97 Exemplare. Äußerlich mit der Scharfenbergkupplung und den Stoßfederbügeln kaum von den einmotorigen VT 95 zu unterschieden, erhielten sie aber eine verstärkte Bremsanlage mit 2 Bremsscheiben pro Achse, Magnetschienen- und Motorbremse.
Ab 1955 liefen dann die ersten VT 98 vom Band. Sie waren mit Hülsenpuffern und Schraubenkupplung ausgestattet. Weiterhin sind das Fahrgestell und das Untergestell verstärkt worden, da die VT 98 für das Mitführen normaler Fahrzeuge vorgesehen waren. Auch die Vielfachsteuerung war jetzt standardmäßig eingebaut und ermöglichte es, einen Steuerwagen oder einen weiteren Motorwagen mitzunehmen. generell wurde der 150 PS starke Büssingdiesel U10 eingebaut. Die Wagenkästen sind mit denen der einmotorigen Schienenbusse identisch, nur die Außenlänge wuchs durch die Hülsenpuffer um 69 cm. Zusammen mit einem in der Mitte laufenden Beiwagen konnte 3-teilige Einheiten gebildet werden, mit einem weiteren Motorwagen dann vier - bis sechsteilige Einheiten. Der Beiwagen VB 98 erhielt den gleichen Wagenkasten wie die Triebwagen, hatten 8 Reihen mit Sitzbänken sowie ein Gepäckabteil mit Klappsitzen. Die ab 1960 ausgelieferten Beiwagen waren dann reine Großraumwagen. Ebenfalls ab 1960 wurde die Luftfederung eingeführt. Die 1956 in Dienst gestellten Beiwagen wiesen den gleichen Grundriss wie der Steuerwagen auf und wurden deshalb 1958 mit geringem Aufwand umgebaut.
Zahlreiche Sonderanfertigungen entstanden, Beiwagen aus der Schienenbusserie wurden zu Fahrradtransportwagen umgerüstet, Schienenbusse wurden für den 1-Mann-Betrieb mit Rückspiegeln und pneumatischen Türschlosssystemen ausgerüstet, ganz wenige Schienenbusse erhielten einen Winterthur-Zahnradvortrieb für den Bergbetrieb, andere Schienenbusse wurden mit einer lastabhängigen Federung ausgerüstet.
Der Volksmund gab den Schienenbussen verschiedene Spitznamen, Roter Brummer wegen seiner roten Außenlackierung, Nebenbahnretter wegen dieser Bestimmung, Ferkeltaxe wegen häufigen Einsatzes in landwirtschaftlich geprägten Gebieten mit entsprechenden Fahrgästen, Schüttelbrummer, damit waren Fahrzeugbewegung und -geräusch während der Fahrt genau beschrieben. Auch vor makabren Witzen über Schienenbusse macht der Volksmund nicht Halt, Selbstmörder sind schlecht beraten, sich vor einen Schienenbus zu stürzen, der fährt so langsam, dass er immer noch anhalten kann.
Die Fahrgäste der Schienenbusse im westlichen Nachkriegs-Deutschland waren eine klassenlose Gesellschaft, denn in den Schienenbussen gab es nur die 2. Wagenklasse. Die Innenraumgestaltung des Schienenbusses erleichterte zwischenmenschliche Kontakte, denn es gab keine Abteile, nur einen großen Fahrgastraum, keine Einzelsitze, dafür Sitzbänke. Die Fahrgäste im Schienenbus hatten freien Blick auf die Strecke, keine Trennwand - anders als im ostdeutschen Pendant VT 772 - trennte den Platz des Triebwagenführers von den Plätzen der Fahrgäste.
Bei stärkerem Fahrgastaufkommen wurden an den Schienenbus einfach ein Beiwagen und ein Steuerwagen angehangen, so nahm die jetzt dreiteilige Garnitur bis zu 161 Passagiere auf. Auch das Ankoppeln eines Güterwaggons an einen Schienenbus bereitete keine Probleme, denn der Schienenbus hatte wie schon erwähnt an beiden Enden entsprechende Kupplungen - GMP einmal anders.
In den 50er Jahren begann im westlichen Deutschland ein Autoboom, selbst eine tiefe Rezession Mitte der 60er Jahre konnte diesen Trend nur vorübergehend etwas abbremsen. Das Klientel der Schienenbusbenutzer schrumpfte auf die Teile der Bevölkerung, die noch keinen Führerschein hatten, die keinen Führerschein mehr hatten oder die sich kein eigenes Auto leisten konnten. Die Folgen sind bekannt, immer mehr Strecken verwaisten, wurden stillgelegt, die Entwicklung des Schienenbusses wurde kaum noch forciert, 1999 fuhr der letzte Schienenbus zur Personenbeförderung der wiedervereinigten deutschen Staatsbahn. Einige ausrangierte Schienenbusse wurden zu Indusi-Meßwagen und zu Service-Mobilen an den Hochgeschwindigkeitsstrecken bei der DB AG umgerüstet.
Text: Michael Neuhauss
  
  
Der Videoclip zum Schienenbus
Hans Karl Schmidt im Gespräch mit Wigbert Mattausch
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Interessante Links:
Werra-Fulda-Bahn * Vergessene Bahnen * Privatbahnalbum * Bahntrassenradeln * Dorfkulturbahnhof Ransbach
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